武汉大学质量发展战略研究院
学术动态
2010年第7期（总第103期）
武汉大学质量发展战略研究院编 2010年4月13日
2010年4月11日上午8:30，武汉大学质量发展战略研究院在院会议室举行了“产品召回与质量安全”国际论坛暨2010年第6期（总第87期）“珞珈质量双周学术论坛”。开幕式上，武汉大学谢红星副校长首先作了简短致辞，随后武大质量院程虹院长、香港中文大学赵先德教授分别作了题为《召回成本与市场规模──基于中国汽车行业的法经济学分析》、《全面质量管理的实施和构建品牌对中国民族品牌厂商的影响》的精彩演讲。现将本次论坛内容整理如下：
“产品召回与质量安全”国际论坛（之一）
谢红星副校长：
尊敬的各位专家、各位学者、各位同仁，大家上午好！非常高兴能够在这样一个美好的季节里欢迎各位尊贵的客人。今天武汉市是阴雨不断，但也正好印证了我们老家所讲的“贵人出门多风雨”，我也愿意把这样一句话理解成我们武汉大学对各位佳宾的欢迎。
大家知道由于丰田汽车的安全隐患所引发的召回事件，应该说是丰田公司面临的20世纪以来的最大的信任危机，而且此次事件也损害了包括中国在内多个国家的汽车质量信誉，引起了他们关于质量与安全的思考。所以，由武大质量院举办的“产品召回与质量安全”国际论坛在今天这样一个场合召开非常有意义，希望各位专家、各位学者进一步思考如何保障我们的产品安全，如何进一步构建我们的产品质量保障体系，如何使我们保障产品质量安全的一系列措施能够真正落实到位。
武汉大学是一所有着116年历史的综合性大学，有32个学院，有专职教师3600多人，有近5万名在校学生，其中有2.8万名左右的本科生，2万名左右的研究生，还有2100多名海外留学生。武汉大学历来在注重人才培养、科学研究，同时，我们也致力于关注中国的社会现实问题，积极主动地谋求如何更好地服务于地方的经济和社会发展。武汉大学质量发展战略研究院作为武汉大学与国家质检总局共建的也是我国高校中唯一的以质量为对象的教学和科研单位，在半年的实践中形成了一个相对比较完整的质量管理科学的范式，在产品召回制度和质量公共安全体系等领域进行了积极地探索，也在我们业内形成了一种良好的互动关系。所以，在今天全球产业链和质量安全事故尤为突出的特殊情况下，我们在座的一大批理论工作者和实践的探索者共同讨论我们国家的质量安全的理论与实践问题，应该说这是一个非常好的契机，对于提升我们国家的质量管理水平，维护我国的国际声誉，提高中国产品的国际竞争力，从深层次思考建立产品质量安全监管的长效机制方面都会产生积极的作用。最后，我再一次代表武汉大学对各位专家、各位学者、各位同仁表示欢迎，也预祝本次论坛取得圆满成功，祝各位代表在武汉大学期间身体健康、心情舒畅！谢谢大家！
程虹 武大质量院院长
报告题目：《召回成本与市场规模──基于中国汽车行业的法经济学分析》
我今天想研究的一个问题是对召回成本的收益分析。我们说召回是一种非常典型的政府管制，是政府对产品进行管理的一种法律的、强制的制度安排，这种制度安排对市场规模、厂商和消费者都会产生非常大的影响。一项规制的实施、制定要考虑规制的收益，这就是产品召回制度非常大的、缺乏研究的一个问题。
现在有一个非常有意思的现象，很多人都说中国产品召回这种规制同美国比起来太不严格，同样的产品召回，在美国是一个管制的政策，在中国是另外的政策。中国政府为什么选择了这样一种我们认为是比较宽松的制度，我认为，实际上任何召回都预示着合理的安全管制与有效的市场效率之间的选择。从严格的意义上来讲，绝对的产品召回管制可以导致市场的消失。我们会发现企业和消费者、企业和政府之间的这样一种搏弈非常有意思。我们的问题就是基于实施召回的管制成本和市场的有效规模之间的关系，我们想通过一系列的数据和实证分析来证明中国目前实施的这样一种召回制度，它所产生的约束对我们目前中国成为第一大汽车市场相互之间的关系，这就是我们今天的问题。
我们研究的假设是这样：召回所导致的社会成本显示，我们这里所说的成本不是纯粹法学意义上的，而是经济学意义上的，我们将其称之为交易成本或影响市场规律。基于我们刚才的问题背景分析，我们演讲的就是一个基本问题，在我们考虑管制时，要充分注意管制成本对有效的市场规律与市场收益之间的问题。下面将通过一系列的实证来证明这两者之间的关系。
我们的分析工具有经济学的分析方法，在科斯提出交易成本理论之后，经济学得到了很大的发展，经济学研究的一个核心问题是法律不能只考虑公平，同时应该考虑效率。经济分析法学家波斯纳明确提出，经济效益是法律所追求的基本目标，所有的立法的根本目的是促进社会总收益的增长。他认为任何法律的规制都是为了建立一套有效的秩序，这个有效的秩序绝不会是为了所谓的绝对法律意义上的公平，它是为了社会总福利的最大化，他把这种总福利的最大化当做了一种公平。所以，这样就出现了很多在产品规制中有意思的现象。举例说，波斯纳在安全和企业的创新之间，他非常强调鼓励企业的创新，如果没有这种鼓励发展，这种技术上的创新，我们所有的产品都没办法在市场上进行销售，任何产品都可能有安全性问题，这就把经济学上一个基本的分析方法作了介绍。我接下来的演讲主要是运用法学经济学的原理，借助中国汽车产品市场这样一个实证分析来验证我们刚才所说的事实，从这样的角度我们得出的结论会同我们现在许多人的判断很不一致，但我想科学研究在于发现问题背后的实质。
下面，我想通过中国汽车产品的召回来作一个实证的检验。中国汽车产品市场现在同美国市场完全可以进行定量比较，中国近几年来汽车市场出现了爆发式的增长，我们认为这同中国汽车召回制度的设计有很大的关系。所以，我们想对中国缺陷产品召回进行实证分析。
首先分析召回的成本与收益，我认为，召回的成本有如下方面。这只是一个初步的研究，有很多数据还没来得及收集、梳理与归纳。
第一个是缺陷标准。实际上，在产品召回中，缺陷这两个字非常有争议，就我国的《产品质量法》，我想给大家讲一个简单的笑话：在上海、广东、武汉，也包括美国，大家熟知的喜之郎果冻，有小孩吃果冻致死导致了诉讼，起诉方认为生产厂家有明显的产品设计缺陷，所以致人死亡，作为被告方的喜之郎果冻生产厂家则非常委屈，他们生产的产品完全符合国家的各项指标，而我国的《产品质量法》明确规定，如果一项产品符合国家的标准，它就是合格的，它就不存在缺陷。所以说，关于缺陷的标准的设定、关于缺陷的认定是一项非常复杂的事情，这毫无疑问将影响我国整个的产品召回工作成本，增加社会成本。关于这个问题实质上有很多的争议，关于汽车的安全指标也有很多的争议。我想我们大家都知道，对美国目前因丰田汽车产生的伤害是很清楚的，但产生这一问题的原因还不可知，到现在为止，为什么汽车会突然失灵、突然加速，美国和日本的专家都未得出能被接受的结论。因此说，关于缺陷产品的标准直接涉及到交易成本。
第二个是机构的设立。机构设置的越完备，机构的层级越复杂，它所导致的管制成本越高，这是一个可以直接观测到的现象，我们后面会进行中国与美国一个非常有意思的比较。
第三个是厂家在召回车辆过程中所付出的直接成本。这一次我们中国消费者感觉到非常委屈，对同一类型车辆，丰田公司在美国召回进行了补偿，而在中国只是召回后更换就完事，这毫无疑问是召回中的重要成本。
下面来比较一下中美产品召回的机构设立，还是以汽车召回为例。
在我国，由国家质检总局缺陷产品管理中心的国家质量监督检验检疫总局负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作，这是我国唯一的一个汽车缺陷产品召回中心，机构现有人员23个人，在全国各省市并没有设立类似机构。来看看美国，在美国国家公路安全管理局下属的汽车缺陷产品召回中心，仅监管人员就有500多名。由此可见，两者的比例差距是非常大的。另外，我们国家的缺陷产品召回中心人员，在国家财政中，国家是没有付出成本的，这个机构设置在中国的标准化研究院里面，它的很多成本由中国标准化研究院摊销，国家并没有将其完全地纳入公共预算和财政当中。
再来看下我们厂家对所召回车辆费用的看法。大家知道，浙江省工商局要求丰田（中国）公司对召回成本进行更多的支付，但反应很不理想。丰田（中国）公司严格执行中国的法律，我们的法律并没有对召回中所产生的费用进行严格的限制，浙江当时能这么做，是通过它本地区所制定的消费者法而来，条例上说，厂家在更换而不是召回（就是三包）的情况下要负责相关的法律费用，就通过这样一条模糊的法律来向丰田公司索赔，但效果不是很理想。在美国，汽车召回的成本当中，最大的费用是物流费以及替代的交通工具的支付费用，它对单一产品的处罚费率是中国的3415倍。
同样一个事件，美国的处罚费率是中国的3415倍，所以美国的很多企业到中国来做也有这个道理，因为中国的法律明确规定，最高的处罚费用是3万元，而美国是1500万。这是我们中国的立法问题，它是一个部门规章，而地方上对部门规章上规定的处罚最高上限就是3万，没有上升到国务院条例。在处罚标准上需要有严格的限制的，但是国务院现在为什么不立法，这里面就涉及到管制者对管制的程度有一个判断，所以我觉得他们是很有智慧的，中国的市场经济就是这群有智慧的人搞起来的。我们之所以把罚款定到3万元，在于我们不是想罚企业，而是希望引导企业向好的方向发展，后面一句话表明了真实的态度，所以管制者在设立之初并没有想以过高的处罚费的去处罚企业。
我们国家对汽车的判断是分别去检查每个部件，有各自相应的管理标准，但是恰恰没有对整个车辆的检测有个管理标准，这实际上是我国制度上存在的非常有意思的分歧——我们的CPI只检验最终产品，中间产品的价格在最终产品上得到体现，中间产品的价值是负价值，CPI是只计算最终产品。也就是说，我们的GDP里面只计算汽车的产值，它并不计算汽车的轮胎，它也不计算其他的产值，恰恰我们的检验是检验中间件，而不检验最终件。对于机动车的管理实际上是一个性能的管理，是个系统的管理，而不是对某个部件的管理，这就是我们国家在检验上存在的问题，大量的检验中间产品，而不检验最终产品，这实际上是对质量标准判定的一个很大的问题。从我们国家现在的汽车增加指数可以看到，仅仅是去年，我们国家的汽车增加指数是46%，这里可以更加肯定，如果实行严格的管制，那么我国汽车市场的规模收益肯定会增加。
这里讲下我知道的一个非常真实的案例：一个非常著名的厂家，它生产的汽车居然在高速公路上断成了两截，内部大概花了是2000万才化解，这是个非常典型的案例。关于这个观点，我们还可以建立另外一种模式——中国人需要汽车，又要安全的汽车。我觉得我们中国人需要汽车的偏好比需要安全的偏好更广。很多中国人是第一次购车，中国人对汽车的偏好和外国人不一样，更多的中国人人是围绕一种梦想，是我要有车，而且是轿车。还有价值上的不一样，例如，中国对轿车情有独钟，开上这种车的偏好比安全更重要。
去年美国的汽车销量下降21.2%，特别是丰田事件发生后，我想以此做一个实证分析，当然这个模型很简单，但是我们现在还缺少很多数据，但是我们现在正在做，投了两百多个人，做了一个多月，得出了中国目前市场上汽车的一些相关数据。
最后我想讲几点结论。第一，较低的召回政策可以找回更大的市场。前面我们的实证分析可以支撑这个结论，正是因为中国有较低的召回成本，可以迅速放大召回的市场。第二，中国现有的汽车召回制度，更好地平衡了安全和市场规模的关系。我并不认为我们中国的安全状态因为低召回成本、低管制水平导致了更加不好的安全状态，我们现在和公安部正在做由于汽车本身缺陷导致事故的实证分析，这里面有些是驾驶员、有些是道路、有些是车辆自身的原因，我想我说的这些话是比较有价值的，也希望能够比较实证的分析这些问题。第三，中国目前较低的召回成本，主要原因是目前机构设置存在问题。为什么召回低，主要是召回由国家质检总局这个部委来实施，但它只是一个部门规章，并没有在各地设置什么机构。我们发现，在去年有一句话，说要加大汽车产品的管制，希望在有些地方设置缺陷产品召回的管理。我还想说，为什么召回成本与收益直接相通，中国国家质检总局其实制定了两个召回条例，一个是汽车的，一个是玩具的，但是考虑到成本，消费者觉得没有必要把玩具召回去，所以我们各地设置的召回工作就基本上是汽车召回，虽然这里面还有很多行政程序问题，召回的决定权到底是哪里说了算——是县，还是市，还是省，还是国家现在的缺陷产品召回中心？现在我们知道，绝对不是加大了机构管制，就降低了产品的缺陷，就算省市各级设置了这种召回机构，但是我们还要考虑怎么去管制这个召回机构。第四，低召回成本并不影响汽车召回的现状，尤其在交通事故率方面。我们正在计算，其实整个事故的比率是在下降的，当然下降的原因很多，但是其中与产品质量状态有很大的关系。
赵先德 香港中文大学教授
报告题目：《全面质量管理的实施和构建品牌对中国民族品牌厂商的影响》
在香港、深圳，我和一些学者谈过我们有一个有关产品召回和供应链管理的项目，国家质检中心给了复旦大学，香港这边的研究给了香港中文大学，然后两个学校在一起做这样的一个项目。研究中国的质量问题、召回问题，我们觉得这个研究相当有特色，所以今天这个会议我们来共同地探讨怎么样合作。可以这样说，这个问题是一个很复杂的问题，既有企业的问题，又有国家政策层面的问题。
刚刚程院长谈了好多，包括国家的政策法规怎么样去影响企业行为，最后还谈到影响整个社会的一个收益以及成本问题，这些都是很有意思的问题。那么，我们在大学里面致力于相关研究的人在研究什么呢？有些人可能研究政府的政策，有些人要研究企业层面。应该说，我们主要是研究于企业方面，除此以外，每个人的研究有不同的目标，有的为政府工会服务，有的要给理论做贡献、给方法做贡献。在香港，我们学者的日子比较难过。首先，为了满足实际问题，我要研究实际问题。然后，为了满足院长的问题，就是要去做到让世界上最好的3所大学接受你的研究。同时，还要面对政府、企业，这个就使得我们做文章局限性很大。一般来讲，一篇文章做出去要被接受，要用5年的时间，由于这些局限性，时间特别长。
现在我们又有这样的一个项目，从开始做这个项目到现在，已经有了一些结果，我们是做学术的，那么我也想将学术上的一些经验传授给各位，希望利用这样一个的研究来向你们演示一下我们做教授是多么的艰苦。这个项目实际上是我们和复旦大学的范秀成教授一起的合作，还有跟国际质量管理学院的合作。在2008年的时候，有一个立项是关于全国性的质量管理的调查，通过这个调查，我们收集了2800多家的数据，通过这些数据的处理来了解质量研究与企业的互动。我们知道，中国很多企业在早期的发展过程中，讲究“三来一主义”，通过这个“三来一主义”赚取外汇，进而发展中国的企业，然后带动周围的产业，给予就业机会。但是最近几年来，这样赚钱太辛苦，我们应该从企业着手，不止“三来”，还要设计，形成自己的品牌。确实，最近这好多年，中国的企业是在从所谓的来料加工向自主创新方面发展，而在转型的过程当中，也出现了各方面的问题。
我原来一直在思索怎么样才做好全面的质量管理，这是关于生产运营的责任。这么多年来我们能够生产出满足客人要求的产品，但是在树立品牌的时候就不行了。因此，我们现在要自己去做广告宣传，建立品牌的形象，使得我的产品能够卖得出去。那么，在企业中就有这么一个问题——在这个运营相关的方面以及市场相关的品牌建设方面，怎么样来建立，怎么样来决策，这都是很重要的。在这些方面，我们确实是查了好多文献，也希望通过这样的研究回答这样一个问题。
