近期，央视《新闻1+1》栏目以《滴滴“不太行”靠啥出行？》为题，深度报道了滴滴深夜停服给公众带来的不便和媒体对该事件的反应。滴滴作为网联网经济的产物，对公众出行的影响之深，已不再简单属于纯粹的商业范畴。

    滴滴出行APP由成立于2012年7月的北京小桔科技有限公司开发，2015年2月滴滴与国内对手快的宣布战略合并，2016年8月兼并了美国来的Uber。根据某咨询公司数据显示，2017年滴滴一家独大，占超90%的市场份额。截至2018年5月底，网约车APP市场渗透率为16.9%，用户规模达1.85亿，滴滴出行APP市场渗透率高达13.83%，其余依次是神州专车、易到、首汽，市场渗透率分别为1.38%、0.33%、0.23%，三家加起来还不到滴滴的零头。滴滴在网约车行业形成资源性垄断是一个不争的事实，高度垄断的市场格局带来了越来越多的问题，提价、降低服务质量、不依法合规经营、威胁公众安全等一系列情况的出现，是必然而绝非偶然。两起命案将滴滴推到了风口浪尖，也对政府改善市场失灵发出拷问。

    第一，完善反垄断法律法规。我国现行《反垄断法》形成于实体经济，对于互联网这种新型经济，很难认定垄断行为。反垄断法规定，经营者的市场份额达到二分之一以上，即可推定具有市场支配地位。快的与滴滴合计时，占市场份额的达到99.8%，具有市场支配地位没有疑问。但是法律并不禁止企业具有垄断地位，禁止的是垄断行为，所以关键看看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。不禁止垄断而禁止垄断行为，法律本身不符合经济规律。《国务院关于经营者集中申报标准的规定》中有关40亿和100亿的申报标准规定，让滴滴的两次兼并钻了法律空子。这些都亟需进行完善。此外，国外反垄断法不但允许政府阻止合并，还允许政府分拆公司，也值得我国反垄断法借鉴。

    第二，发挥反垄断部门作用。互联网行业的反垄断最大特点是技术性要求高，也是对监管部门的考验。政府职能调整前，互联网监管有国家互联网信息办公室、工信部、公安部，反垄断规制有国家发改委、工商总局、商务部，呈现九龙治水之象。两年前，滴滴收购Uber以两家公司合并后年收入少于100亿元人民币为由，没有申报收购案。商务部在收到未具名的第三方投诉后，对这起合并案发起调查，至今没有结论。根据相关规定，商务部对依法申报的并购案应在法定的180个工作日之内完成审查。刚成立不久的市场监管总局整合多部门反垄断职能，解决了反垄断多部门监管的问题。市场监管总局《三定方案》里专设反垄断局，亟需发挥作用，确立竞争政策的基础性地位。

    第三，加大政府管制力度。为规范网约车发展，国家和地方相继出台了有关网约车的政策和管理规定，其中特别是对人车合规化提出了具体要求。但事实上，网约车的人车合规化漏洞非常多，企业和政府都没有作出相应的措施。根据规定，网约车运行时还要把有关的数据实时、准确、无误传输给政府监管平台，但据政府官员反映，滴滴一直拒绝接受政府的监管。交通主管部门应当切实履行监管责任，增强网约车公共属性的认识，出台更加严格的监管措施，确保企业和行业人员合规化，出行数据实时对接，维护公众出行安全。

    第四，深化出租车行业改革。网约车出现后，对传统出租车的改革本是非常好的契机，但网约车发展的这几年，由于地方政府主管部门以及传统出租车企业的传统思维惯性，没有主动推动改革，把公众出行这块“蛋糕”做大，而是热衷于打击“黑车”非法营运等传统思路。市场是组织经济活动的最好形式。地方政府主管部门以及传统出租车企业要拿出改革的魄力和勇气深化传统出租车行业改革，因为在现行互联网经济环境下，市场无法短期内培养一个与滴滴抗衡的市场主体，来打破滴滴的市场垄断地位，但传统出租车行业却有着天然的竞争优势。将传统出租车推向市场，形成有利于公众出行的竞争环境，这不但有利于传统出租车行业本身，更是公众出行福利最大化的 “善举”。