2012年2月24号，有幸作为特邀人员前往欧盟驻华代表处参加欧盟EU-ETS（欧盟排放交易体系）中有关MRV（可测量、可报告、可核准）标准与认证的讨论会。会间出席会议的代表就欧盟征收航空排放费（即所谓航空“碳税”）展开了讨论。那么欧盟为什么在国际气候变化谈判进程举步维艰的时刻，不顾多国的反对，宣布从2012年1月1日起开始征收国际航空碳排放费呢？我认为其背后的战略意图可为深远。
       谈到航空碳税，不得不先说EU-ETS。EU-ETS设立于2005年，本来只是用于欧盟成员国内部，是通过在相关领域实施碳交易机制达到节能减排目的的一个“内部”机制。但自2008年通过立法将国际航空领域纳入碳排放交易体系后，欧盟的“内部”立法变成了一个国际法律，其规定进入名单的33家航空公司全程向欧盟缴纳“绿色买路钱”，立即在国际航空业引起了巨大波澜。2009年，美国三家航空企业和行业协会联合起诉欧盟，认为其征收航空碳税具有歧视性，违反了《国际民用航空公约》的多项条款。但是，2011年12月，欧洲法院驳回美国空运业四方提出的诉讼，最终裁定即将实施的欧盟征收碳排放费政策并未潍坊相关国际法。这就为EU-ETS实施航空碳税披上了合法的外衣。此举引起多国的强烈反对的同时也基本完成了欧盟战略意图的第一步。
         2012年2月6日，中国民航局宣布，主张在联合国气候变化谈判，国际民航组织等多边框架下通过充分协商解决国际航空排放问题，禁止未经政府部门批准的中国航空企业参与欧盟碳排放交易体系。接着，中国航空运输协会提出强硬的“三不政策”，及呼吁所属航空企业不参加欧盟碳排放市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不虞欧盟谈判交易优惠条件。2011年年底美国诉讼被欧洲法院驳回后，美国众议院通过了一项法律惨案，禁止美国航空运输企业想欧盟缴纳“绿色买路钱”。2011年，包括中国在内的，美国、日本、俄罗斯等26国联合协商，会中虽然中国强烈要求所有的谈判必须在《UNFCCC》框架下进行，反对向国际民航组织提出抗议，但是最终还是共同签署了有关反对碳排放交易计划的联合宣言，并正式向国际民航组织提出抗议。这就使得未来航空业的碳排放谈判进入到国际航空组织主导的轨道，而慢慢远离《UNFCCC》框架，即“共同但有区别的责任”的基本原则之下。虽然目前国际民航组织内部还在紧张的协商中，但欧盟已基本完成了战略意图的第二步，即使得航空业单独进行谈判。
       我们可以预测一下未来，由于国际航空组织的介入，以及各国的强烈反对，欧盟采取最终的战略最有可能将是对各国通过欧盟成员国领空的部分航程征收航空碳排放税，此举可谓合理。但必将引发各国报复性的对欧盟成员国也征收航空碳税，这将在全球航空业率先形成一个完全没有差别的交易市场。此时，《UNFCCC》框架协议将成为一纸空文，“共同但有区别的责任”的基本原则也将失去作用，发达国家与发展中国家将承担相同的责任，即架空《京都议定书》之后，再次将《UNFCCC》架空。那么全球都将进入欧盟碳交易体系当中，这将是欧盟EU-ETS的一次突破性的扩张。随后，国际航海业也必将比照国际航空业的做法成为下一个目标。届时，欧盟将成为碳金融的国际中心。
         欧盟，从90年代初的“市场化排放交易体系”的反对者，到如今的倡导者与先行军；从《京都议定书》中承认“共同但有区别”责任的原则，到“一刀切”第征收航空碳税，要求发展中国家，如中国的减排行动纳入国际协议，实施透明化的市场交易工具。都是其争夺国际碳交易机制规则制定的话语权与气候变化谈判主导权的长远战略部署。这值得我们深思。