全国一二线城市普遍存在“打车难”问题，一方面乘客打不到车，另一方面出租车司机选择性接单，空驶率居高不下。究其缘由，根本在于出租车市场供求失衡。以北京为例，北京实行尾号限行、严查酒驾、停车费提价等政策，很多市民弃私家车改乘公共交通出行，打车需求只增不减；另一方面，北京市实行出租车总量不增加的调控政策，出租汽车总量维持在6.6万辆，出租车供求市场的一增一平，是造成“打车难”的关键。另外，乘客和出租车司机信息不对称也是加剧打车难的重要原因。从出租车司机角度考虑，司机更愿意接中长途生意，在交班或收工时愿意接顺风车生意，所以在某些情况下存在拒载。司机这种选择性接单就造成了空驶现象，运营效率偏低。因此市场需要一个集中统一的出租车资源调度平台，解决乘客和出租车司机之间的信息不对称，其信息撮合机制可以让乘客更容易打到车，让出租车利用率更高，从而能够在一定程度上解决“打车难”问题。
    据艾瑞发布的“2013年中国手机打车应用市场研究报告”显示，截至2013年8月底，手机打车应用已经覆盖了全国28座主要城市，北京6.6万辆出租车中有4.8万使用打车软件，覆盖绝对量最多；杭州1.2万出租车中有1万量覆盖，渗透率最高。特别是今年年初的“嘀嘀”与“快的”两大打车软件的贴现烧钱，一度引爆公众对打车软件的关注，各地政府相关部门也相继出台了对打车软件的各项整治理措施。
“严管派”
    对此态度比较严厉的政策，如武汉客管处已发出通知，出租车营运途中禁止使用移动通讯设备、仪表台面上不得放手机、预约必须使用“暂停”标志等规范；成都交管局在也明确，驾驶员在驾车同时用手机抢单，手机在任何位置，均属于妨碍安全驾驶行为，将面临罚款100元、记2分处罚；深圳市交通委也宣布，规定出租车司机禁止使用打车软件，而且即便该软件取消了加价功能也不许使用；太原市客运办已下发通知，明文规定省城出租车驾驶员在开车过程中，严禁有操作手机使用打车软件以及加价等4种行为，一旦违禁被查，将受严处等。
“监管派”
    对此持相对比较理性的态度，如北京市交通委出台政策，规定每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端；上海交港局推出措施，从3月1日起暂行早晚高峰时段本市出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，以缓解高峰时段打车难；。
“倡导派”
    当然也有的持开放态度，如杭州、广州、厦门、 宁波等城市仍采用倡导措施，没有相关政策规范打车软件使用，对于打车软件持默认态度。
    打车软件诞生的初衷在于缓解乘客与出租车司机间的信息不对称，提升出租车服务质量。然而从诸多地区治理政策来看，现今的打车软件却已成为政府诟病的对象。总的来看，目前对打车软件进行整治的依据主要在于三个方面的问题：（1）加剧打车难；（2）加价扰乱市场；（3）行车接单危及安全。
加剧打车难？
    其实正如开始所说，加剧打车难问题的原因主要是乘客与出租车司机间的信息不对称，而打车软件的出现就是为了消解这种信息不对称。通过信息化的平台，运用实时通讯、定位导航等技术，打车软件构筑起了乘客与司机之间的桥梁，无疑将对缓解打车难是有积极促进作用的。与其说打车软件增加了司机拒载和打车难现象，不如说打车软件的出现暴露了出租行业服务质量治理的症结问题。
加价扰乱市场？
    加价主要针对“嘀嘀”与“快的”两大打车软件而言。这里先不谈两家公司的商业模式，就看出租车市场。出租车市场的交互主体是乘客与司机，乘客愿意支付特定价格购买出租车司机的运输服务。既然是服务，总有服务水平的高低，对于好的服务质量乘客自然愿意支付高的价格。而在当前打车难的情境下，能减少打车等待时间当然是服务质量的极大提升，所以乘客也有意愿支付更多的价格来选择短时间的等待，而这个增加的价格，就称作“加价”或“小费”。优质优价，这才是真正的市场。而像武汉的出租车价格近十年来价格纹丝未动，造成武汉的哥“十年前娶空姐，十年后娶村姑”的现实惨状，这才是真正混乱的市场！
行车接单危及安全？
    在武汉，凡是在装有打车软件的出租车内，几乎都能在仪表盘上方司机左手边看到一个黑色方形的仪器，这就是电招。电招中司机与乘客间的交互与打车软件并无太大差别，都是要进行实时抢单、确定方位、联系上车等，稍有所不同的是电招联系乘客是通过平台拨号，司机直接对电招仪器与乘客通话，无需拿起手机；而打车软件是以智能手机为硬件载体，与乘客通话也是借助手机。对行车接单危及安全的疑惑来自两点：（1）抢单分散司机注意力；（2）行车通话。对于第一点质疑，电招与打车软件而言，并无太大差异，都是要通过司机用手指在屏幕点击或触摸来应答抢单。电招能畅行无阻数年而无人质疑，也足以证明开车抢单并不会对安全产生明显影响。对于第二点，交规也有明确规定，开车不允许打手机。在打车软件的实际运用过程中，出租车司机只会在空载的时候才会抢单，因为随意接单的记录以及每次服务后的评价在打车软件上都能查询到，司机不会冒这个诚信风险在载客的时候通话抢单；另外司机空载抢单后惯常的做法是停下车电话联系，确定乘客具体方位后再行车前去碰面确认，免去空载乱跑增加的成本，所以行车通话的情形，对出租车司机并不存在明显的激励。
治理之道
    想到高中校长“草坪筑路”的故事。高中校园中心新修了一块方形的大草坪，草坪四周分布的是教学楼、实验室、图书馆、厕所等。由于草坪很大，去不同目的的学生和老师通常不愿意绕着草坪的边线走，校长考虑到了这一点，给草坪中留了“十”字型的对面开两条道。但是实际的结果是，除了“十”字道外，草坪其他末开道的地方也被走出了许多小道。后来校长又把对面开的“十”字道改成了对角开，结果也依然如此，还是有被走出的秃秃小道。后来，校长想了一个办法，干脆先就不修道，让学生和老师自由的在上面走。一个学期下来，几条由师生自由踏出的道清晰可见。校长在这些道迹上铺上石子，筑成小路。从此之后就少有新被踏出的秃秃路迹。
质量治理，亦是如此。当前打车软件之痛在于，政府过多、过早地干预了乘客与司机的自由选择。打车软件才兴不久，市场发展也很不成熟，这也正如校长不知道学校师生会如何在草坪上选择路迹一样。而此时，政府不如等等。等走的人多了，也便有了路，再把这样的路固化成坦途。这才是无痛无痒的治理之路！